El principio racional para la movilidad masiva como prioridad social no emerge ahora; se sabe desde que hay planeación urbana en las sociedades modernas. Todas las ciudades importantes del mundo lo hicieron realidad.

La Ciudad de México logró un sistema mixto, alternando tranvías, trolebuses eléctricos y buses automotores; ya hacia fines de los sesenta, se activó el sistema del tren metropolitano con un trazado en cruceta de norte a sur y oriente a poniente. Ello, sin embargo, no fue suficiente, y justo en 1982 fue activada la flota camionera de la ruta 100, idea equivalente de la municipalización del transporte, que había sido demanda de los grupos contestatarios porque ?a su manera? significaba expropiar a los expropiadores; es decir, a los explotadores del pueblo de los medios de locomoción. Empero, con la bandera de la ineficiencia del gobierno de la Ciudad de México(incluida la corrupción desde arriba y desde abajo), se puso intencionalmente en bancarrota al sistema. Por supuesto que, por efecto imitación, en la Ciudad de Puebla se ensayaron dos experimentos similares. Uno en el gobierno de don Guillermo Morales y otro esbozado diez años después, y que por iguales razones fracasaron.

El problema de optar entre el transporte privado y el transporte colectivo no es fácil de dosificar. Lo prueba que los gobiernos de la Ciudad de México hayan destinado tantos recursos a la infraestructura elevada del transporte particular: los segundos pisos.

Entre los urbanistas, la idea de locomoción automotora ?pública o privada?caracteriza sus propuestas de vialidad. Sin embargo, la vialidad no lo es todo, sólo es parte. La movilidad implica en primer término accesibilidad universal y conectividad multimodal, por lo general acompañada de espacio público verde y multicultural. Asimismo, diversidad de opciones tecnológicas, libertad de movimiento según reglas, eficiencia y seguridad cuando se es transportado: profesionalización.

En el pasado poblano del siglo XX, las alternativas tecnológicas fueron sustitutivas en vez de complementarias. El crecimiento de automotores para el servicio público y privado desplazó radicalmente al sistema de tranvías, destruyéndolos como alternativa regional. ¿Fue la competencia? No lo creo. Múltiples factores ocurrieron.

Uno de ellos fue idea de un desarrollo de ciudad más flexible al crecimiento concéntrico. Eso prevaleció en Puebla entre 1930 y 1960.

Factor decisivo hacia finales de esa década fue la represión del movimiento ferrocarrilero que dio ocasión a reducir la inversión en el sistema nacional. La consecuencia fue orientar la inversión pública federal a fortalecer una moderna red de carreteras, vinculada a la modernización del transporte de pasajeros, que hasta entonces era una pesadilla por los frecuentes accidentes que causaba su mal estado. Moderna a la americana.

La revolución tecnológica de los medios de transporte se detuvo ahí. La desaparición de tranvías fue una verdadera pérdida de oportunidades para la Ciudad de Puebla, porque desalentó la emergencia de un sistema metropolitano e inhibió la falta de iniciativas de otras formas tecnológicas de transportación ?por ejemplo: los trolebuses que en la ciudad de México fueron competitivos.

La ciudad convertida en gran territorio de concesiones, rea de intereses corporativos de mentalidad rentista que hoy se extienden hacia pequeños inversionistas y grandes corporaciones que paradójicamente aluden defensa del proletariado. La ciudad como mercancía…o más bien: maquinaria de plusvalía absoluta.

Hurgando en la historia de la ciudad no hay ninguna ley de fatalidad social que asegure que aquellos sistemas debían desaparecer porque sí. Más bien, les faltó aliento, en parte porque los intereses privados, aliados a lo político, le apostaron a otra vía, haciendo aparecer aquello algo natural.

Creo en otra ley: donde bien hubo, bien puede haber. La diversidad de opciones tecnológicas ¡nos urge!

miguel.gutié[email protected]