¿Por qué es de mala calidad el servicio de transporte público en Puebla?
¿Si la mayoría de los habitantes viaja en transporte público, por qué el servicio es tan malo?
La mitad de los habitantes en la zona metropolitana de Puebla se mueve por transporte público, mientras que 2 de cada 10 personas lo hace en autos particulares. Aun así, el 80% del presupuesto en movilidad se destina a este sector privilegiado. ¿Si la mayoría de los habitantes viaja en transporte público, por qué el servicio es tan malo? Existe un servicio con tiempos desesperantes, traslados inaccesibles, movilidad reducida, ingresos bajos y riesgos en los pasajeros como asaltos y accidentes de tránsito. No sólo eso, las unidades pasan a destiempo y saturadas; malas condiciones en el parque vehicular y conductores poco capacitados, de acuerdo a usuarios entrevistados por El Popular, periodismo con causa. Especialistas en transporte público aseguran que este sistema tiene algo rescatable: la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) que, a pesar de fallas en unidades, significa una mejora sustancial para la movilidad en Puebla. En Puebla hace falta voluntad para mejorar el transporte público (gobierno estatal y municipal, así como concesionarios). Tanto para el diagnóstico, evaluación, vigilancia y desarrollo de un modelo de transporte público integral que no se fragmente.
¿Por qué es tan deficiente el servicio? Lydia Deni Gamboa, activista de la alianza Transporte Digno Puebla, cataloga el servicio como “terriblemente malo”. Malo porque no llega a varios lugares, a pesar de la demanda. Malo por el tiempo irregular de traslados. Malo por sucio. Malo por inseguro y propenso a incidentes viales. “No hay comparación con casi ningún otro transporte público en el país y en el mundo. Necesita muchas enmiendas”, dice la activista. La más reciente Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (ENCIG) del INEGI revela que la satisfacción de los usuarios del transporte público en Puebla ha decaído en los últimos años. En 2017, el 26.6 por ciento de los usuarios estaba satisfecho con el servicio, para 2019 ya sólo era el 19.8 por ciento.
David Ruiz
La Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU) indica que Puebla capital es el tercer municipio con mayor percepción de inseguridad en el transporte público. Octavio Flores Hidalgo, doctor en Procesos Territoriales, considera que la calidad está ligada a varios factores como:
Gamboa López también agrega que la situación laboral de los conductores es muy precaria, sin derechos garantizados, jornadas mayores a 8 horas e incertidumbre laboral. Si alguno de los factores falla, la calidad del servicio baja. Pasamos de un transporte público ideal a uno que tarda horas en llegar a su destino, que provoca accidentes de tránsito e inaccesible a persona con discapacidad o de la tercera edad. Lee también: Planea gobierno estatal la regularización de bicitaxis y mototaxis Los Ayuntamientos también son responsables del deterioro de los autobuses o combis, pues sin una infraestructura ideal o supervisión se baches se provoca un maltrato a todo el sistema en general. También la señalética juega un papel importante ya que define paradas fijas y esto reduce el tráfico. En Puebla todos los factores fallan: la infraestructura, el diseño de las rutas, la situación laboral de los conductores, la señalética, el equipamiento, la supervisión… todo.
¿Cómo llegamos a este caos? La mayoría de las unidades se concentra en la ciudad de Puebla. El IGAVIM documentó que existen 5 mil 631 unidades que prestan servicio a una población metropolitana de 3 millones 180 mil 655 habitantes, conformada por 19 estados de Puebla y 20 estados de Tlaxcala. A pesar de que Puebla capital concentra el 40% de las unidades de transporte público en todo el estado, el catedrático Flores Hidalgo considera que la ciudad carece de un adecuado diseño de rutas. El especialista de la UPAEP refiere que 8 de cada 10 unidades de transporte público pasan por el Centro Histórico, lo que provoca un tráfico intenso en la ciudad. La mayoría de las rutas llegan al centro de la ciudad, pero esta decisión no la tomaron expertos en urbanismo, sino los mismos concesionarios. Ya que, en épocas pasadas, el Centro Histórico concentraba los centros de educación, comercio, trabajo, salud y administración pública. La lógica para definir las rutas de transporte público es la siguiente: a mayor movilidad a un destino, más dinero. La tesis de la arquitecta Miriam Morga Martínez estima que la mayoría de los viajes en transporte púbico que comenzaban en la periferia de la ciudad tenían como destino el Centro Histórico. Con el paso de los años la zona céntrica fue desplazada. El corredor industrial de Volkswagen y la zona comercial de Angelópolis provocaron una expansión de la ciudad hacia las periferias. Pero el diseño de la movilidad se mantuvo igual, sin atender la sobreoferta y provocando un mayor tráfico en la ciudad. Otro factor que determina la pesada congestión vial es el tipo de vehículos que cubren la demanda de transporte público, señala el documento de Morga Martínez. La activista Deni Gamboa denuncia que el diseño de las rutas y la manera de atender la demanda fue definido por intereses de concesionarios. Sin estudios técnicos o el impacto en colonias. “Tenía sentido que algunas rutas pasaran por el Centro, pero en realidad nunca se hicieron los estudios necesarios, no hay nada que soporte técnicamente que el 80 por ciento de las rutas pasen por ahí”, subraya la activista. En cuanto a los gobiernos, sólo les interesó otorgar concesiones sin importar las consecuencias. El gobierno de Miguel Barbosa acusa a las anteriores administraciones de llenar el proceso de corrupción; sin embargo, estos actos continúan hasta la presente gestión. En 2019, concesionarios de transporte público se comprometieron con mejorar el servicio a cambio de aumentar el costo a $8.50 pesos el pasaje. Pero ni los empresarios cumplieron con los acuerdos, ni el gobierno con regular el transporte público. Hasta octubre de 2020, de acuerdo con la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT) estatal, sólo el 40 por ciento de las unidades estaban equipadas con lo acordado: localizadores GPS, cámaras de vigilancia, botones de pánico. Pero este avance también representó un caso más de corrupción. El gobernador Miguel Barbosa acusó al entonces titular de Movilidad Guillermo Aréchiga Santamaria de actos irregulares. Pues se denunció que el funcionario estatal hizo que concesionarios modernizaran sus unidades a través de empresas fantasmas, que supuestamente estaban conectados a la Secretaría de Seguridad Pública. El fracaso de esta modernización ha sido tan evidente que hasta Miguel Barbosa Huerta lo reconoció públicamente.
Mayor demanda, menos accesibilidad En la última década Angelópolis se ha posicionado como el polo económico más importante de Puebla, especialmente en el ámbito de servicios. Aun así, la zona metropolitana crece de manera incontrolable y el diseño de las vialidades y el transporte público sigue siendo ineficiente. De acuerdo con especialistas, esto provoca un mayor aumento a la pobreza ya que una familia destina el 40% de sus ingresos en la movilidad. “Esto se debe a la especialización de los espacios, es decir, si tenemos una zona especializada para el trabajo, otra de comercio, otra de vivienda y no están en un nivel mixto, combinadas, sino que están separadas, las personas tendrán que recorrer mayores traslados, eso es muy desgastante para el usuario, para toda la gente en general”, explica Octavio Flores. De acuerdo con la aplicación Moovit, los usuarios tardan en promedio 49 minutos para desplazarse de un lugar a otro en transporte público. La mitad de ellos pasan más de 2 horas diarias viajando en las unidades. Los datos de Moovit también indican que en la entidad el 29% de los usuarios esperan más de 20 minutos a que pase su ruta y que el 36% tiene que transbordar para llegar a su destino. Antes que estructurar una red de transporte público eficiente y con un correcto diseño, las autoridades en materia de movilidad buscan cubrir la cada vez mayor demanda de las zonas periféricas de la capital, explica Octavio Flores. “Se vuelve muy difícil cubrir tanto territorio, la zona conurbada de Puebla ha crecido de manera desmedida. Crece la población y tienen que darle el servicio Primero atienden la emergencia y después renuevan las condiciones”, concluye.
La supervisión está rebasada En Puebla, los funcionarios que revisan y vigilan la calidad del transporte público, tanto en la parte física como en la administrativa, están rebasados, asegura Flores Hidalgo. Además, la supervisión es complicada en especial en zonas urbanas que crecen sin control como Puebla. Mientras que el gobierno poblano acostumbra a apostar la movilidad totalmente en el auto particular. En estudios como “Invertir para movernos: Diagnostico de inversiones en Movilidad en las zonas metropolitanas de México” y “Anatomía de Movilidad en México”, refiere que Puebla gasta 95% de su presupuesto federal para infraestructura que fomenta el auto particular.
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“Hay que poner las cosas como son, los gastos en ese tipo de infraestructura no benefician a toda la población”. Sólo 2 de cada 10 poblanos se transporta por vehículo particular, aun así reciben el mayor presupuesto. Según el Plan de Transporte No Motorizado en Puebla, el 84 por ciento de la población realiza sus viajes cotidianos (al trabajo, a la escuela, etc.) utilizando transporte público o alguna forma de movilidad activa (caminar, usar bicicleta). La investigación de Morga Martínez refiere que en 2005 —cuando en la capital había 200 mil personas menos que transportar— en la ciudad de Puebla a diario se hacían 2 millones 851 mil viajes de personas en el transporte público y 224 mil en vehículos privados.
David Ruiz La desigualdad prevalece en nuestros días, datos del INEGI señala que Puebla cuenta con 993 mil autos particulares y apenas 11 mil camiones para pasajeros.
Algunas respuestas para mejorar el transporte público La mejora del servicio de transporte público en Puebla avanza, pero a un paso muy lento, afirma Octavio Flores “Es un trabajo arduo, lento, va a llevar tiempo renovar todas estas condiciones para mejorar tecnológicamente los servicios, la atención, la infraestructura, para que se pueda dar una atención integral a todos los usuarios”, apunta. En la década pasada el modelo de transporte público en la zona metropolitana se comenzó a dirigir hacia un diseño más estratégico, con mejores condiciones, tras la aparición de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA). Flores Hidalgo destaca que con este sistema se ha mejorado el servicio de transporte público. Su infraestructura le permite a las unidades circular de una mejor y más ordenada forma por las vialidades designadas. El RUTA cuenta con señalética clara de las estaciones, mayor accesibilidad para usuarios con capacidad diferente y tiempo de espera en unidades reducido. Deni Gamboa también señala que el RUTA se diseñó con base en estudios técnicos de origen-destino, que considera hacia donde la población tiene la necesidad de moverse para llegar a sus destinos. Los caminos por donde pasa tienen una justificación técnica. No obstante, la implementación de este sistema está a medias. A pesar de las mejores, el RUTA cuenta con deficiencias como falta de unidades, además de más líneas y articulaciones para conectar a la ciudad. El sistema RUTA ha sido cuestionado por estas fallas, tanto por usuarios como por especialistas. La Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental 2017, reveló que la mitad de los usuarios se sentían satisfechos con el servicio, mientras que en Guadalajara, 9 de cada 10 usuarios se sentían satisfechos con su versión local. En 2015, la línea 1 del RUTA fue considerada como la tercera peor en el ranking nacional de servicios de transporte público BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés). “Va a mejorar radicalmente una vez que se completen en la ciudad todas las líneas que se puedan plantear. El sistema del RUTA es muy bueno, pero se tiene que continuar con lo planeado, porque si lo dejamos a la mitad no vamos a poder lograr nunca ver los beneficios esperados”, asevera Octavio Flores. A pesar de que el Metrobús promete ser una solución en Movilidad, el RUTA se mantiene en la polémica por contratos opacos, empresas beneficiadas por el exgobernador Moreno Valle y una administración que causa pérdidas a las finanzas estatales. El 7 de octubre, el gobernador Miguel Barbosa catalogó al RUTA como “un monstruoso fraude”, ya que el gobierno de Puebla debe otorgar el 38% de los ingresos por pasaje a la empresa Conduent Solutions, cuando en otros sistemas es del 10%. Además, el gobierno de Puebla paga hasta 7 millones de pesos al mes a los concesionarios del RUTA para mantener la operación de las 3 líneas del metrobús. El costo real del pasaje es de 19.50 pesos, pero el Estado otorga 12 pesos como subsidio de cada viaje.
David Ruiz
De acuerdo con fuentes de la Secretaría de Infraestructura, se tenía proyectado una red de 15 líneas del RUTA que conectaran de manera eficiente a los demás municipios de la zona metropolitana con Puebla capital. Sin embargo, dichos proyectos se pausaron en la administración de Miguel Barbosa por lo que no se tiene planeado la implementación de más líneas del RUTA en este sexenio.
Mejorar la movilidad con ciclovías La ciudad no sólo se tendría que valer con mejorar el sistema de transporte público, sino complementarlo con vías no motorizadas como la bicicleta. Gamboa López añade que el Estado debería invertir más en ciclovías o banquetas que cumplan los estándares de calidad. Una mayor infraestructura de bicicletas no solo requiere vías especializadas, sino unidades que beneficien a los ciclistas. La fórmula de transporte público y bicicletas están siendo implementadas por ciudades exitosas como Medellín (Colombia), en el caso más cercano Guadalajara, Ciudad de México y Mérida. Por ejemplo, el sistema de transporte público de Medellín está catalogado como un modelo a seguir en Latinoamérica. Basta con decir que en dicha ciudad se puede usar teleférico, tranvía, metro, metrobús o bicicleta (todos articulados) para transportarse.
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Hora 13
En Puebla, se puede aprovechar las características de la ciudad con una mejor red del metrobús. Mientras que Deni Gomboa señala que se debe mejorar la modernización del transporte público concesionado. El Congreso de Puebla recién aprobó una ley que permite la revisión sistemática y estricta de unidades de transporte pública. Especialistas consideran que esta ley apenas pone como prioridad al usuario, pero en la práctica recae la incertidumbre y expectativas.
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