La discusión sobre movilidad urbana en Puebla no puede reducirse a hechos aislados de tránsito ni a la conducta individual de quienes usan las calles, afirma para #SentidoComún, Armando Pliego Ishikawa, activista urbano y consultor en políticas públicas de movilidad y seguridad vial, quien planteó que la velocidad, el diseño de las calles, la regulación del transporte y la distribución del espacio público forman parte de un mismo problema estructural. También puedes leer: Seis accidentes en Periférico Ecológico y dos muertes marcan el puente de marzo Uno de los primeros puntos que expuso fue la relación entre la velocidad y la gravedad de los siniestros viales. Señaló que la gestión de la velocidad ha sido históricamente un tema conflictivo, no solo en Puebla o en México, sino en distintas ciudades del mundo, porque toca ideas arraigadas de progreso, modernidad y libertad asociadas al automóvil. En la entrevista explicó que, desde la expansión del automóvil en Estados Unidos, comenzaron también las resistencias sociales ante el aumento de velocidad en las calles. Recordó que, conforme los vehículos pudieron desplazarse más rápido, crecieron los atropellamientos y los choques, pero al mismo tiempo se consolidó un discurso que presentaba cualquier límite a la velocidad como una oposición al progreso.
También vinculó esa idea con la publicidad automotriz y con una imagen aspiracional del coche como sinónimo de libertad. “Te venden una fantasía. Un coche yendo a gran velocidad por calles vacías, en donde no hay nadie en tu camino”, dijo. Sin embargo, añadió que esa representación no corresponde con las condiciones reales de las ciudades, donde el tránsito convive con peatones, ciclistas, transporte público y múltiples cruces de personas y vehículos. Desde esa perspectiva, reducir la velocidad no es solo una medida administrativa o recaudatoria, sino una política orientada a disminuir la violencia vial. Hacia el cierre de la conversación, al responder a la dinámica de “mito o realidad”, sostuvo que la idea de que bajar los límites de velocidad solo sirve para recaudar multas es falsa: “es pura física, menor velocidad, menor fuerza del impacto, menos probabilidad de perder el control”. 
Sistema seguro: planeación urbana, regulación y tecnología para salvar vidas Armando Pliego Ishikawa señaló que la inseguridad vial debe entenderse como un problema de salud pública. Durante la conversación afirmó que en México “prácticamente cada 25 minutos una persona está muriendo en el tránsito en calles y carreteras de nuestro país”, y añadió que el costo económico de esta problemática equivale a entre 2 y 3 por ciento del producto interno bruto nacional cada año. Frente a ello, planteó la necesidad de aplicar el enfoque de sistema seguro, impulsado en el marco de la Declaración de Estocolmo y del segundo decenio de acción global por la seguridad vial. Este enfoque parte de que los errores humanos ocurren, pero no deberían traducirse automáticamente en muertes o lesiones graves.
A partir de esa lógica, sostuvo que el análisis de los hechos viales no debe limitarse a culpar a una persona usuaria, sino revisar el sistema completo: diseño de calles, regulación, emisión de licencias, control de velocidad, tecnología vehicular y funcionamiento de los servicios de emergencia. En ese sentido, cuestionó que el concepto de “cultura vial” se use como explicación general de los siniestros.
Como ejemplo de cómo el diseño urbano puede modificar condiciones de riesgo, mencionó una intervención realizada en la intersección de bulevar Hermanos Serdán y San Felipe, en Puebla, donde se modificó la geometría de la calle para incidir en la velocidad de giro y de circulación. Según explicó, una evaluación independiente posterior mostró que “disminuimos las oportunidades de choque en más de 40% con esta intervención”. El especialista también puso atención en la seguridad vehicular. Recordó el caso del taxi Tsuru involucrado en un choque en la Diagonal Defensores de la República, y señaló que ese modelo dejó de comercializarse en México tras obtener cero estrellas en pruebas de seguridad. Aun así, advirtió que siguió circulando como taxi por las reglas de vida útil y por su bajo consumo de combustible. 
Además, señaló que México mantiene un doble estándar en la fabricación de vehículos: “Fabricamos vehículos muy buenos para el extranjero y fabricamos vehículos más inseguros para los mexicanos”. En ese contexto, pidió reforzar normas como la NOM-194 para que tecnologías como el control electrónico de estabilidad, frenos ABS o sistemas avanzados de asistencia no sean vistos como equipamiento de lujo. “Tenemos que dejar de tratar la seguridad como un bien de lujo”, sostuvo. Crisis del transporte público y modelo de concesionesEn un segundo bloque de la entrevista, Pliego Ishikawa centró su análisis en el transporte público. Señaló que este servicio ha sido históricamente relegado, pese a que constituye el principal medio de traslado para la mayoría de la población. Relacionó esa situación con el modelo concesionado, en el que el Estado deja en manos de particulares la prestación del servicio y, con ello, la exigencia de que sea financieramente autosostenible. También puedes leer: Transportistas de Puebla llevan semanas en modo berrinche premium Desde su punto de vista, eso tiene efectos directos en la calidad del servicio y en las condiciones de trabajo de quienes operan las unidades.
Detalló que el conductor no solo maneja, sino también cobra, administra tiempos y compite con otras unidades de la misma ruta, en un esquema donde su ingreso depende del número de pasajeros. “El transporte hoy pone al centro al concesionario y su interés económico y el transporte tendría que poner al centro al usuario y sus necesidades”, dijo. Añadió que un operador puede trabajar turnos de 14 o 15 horas, lo que repercute en salud, cansancio y forma de conducción. 
También relacionó el deterioro del transporte público con el crecimiento de otras formas de movilidad individual, como scooters, motocicletas o vehículos ligeros eléctricos. Consideró que parte de esa migración responde a que el transporte público “no les está sirviendo” a muchas personas usuarias. Como ruta de atención, sostuvo que se requiere inversión pública, recuperar la rectoría del Estado sobre el transporte y planificar el desarrollo urbano junto con el sistema de movilidad, mediante instrumentos como los estudios de impacto de movilidad. Comprar un auto no te compra un lugar en la calleOtro de los ejes de la entrevista fue la ocupación del espacio urbano por el automóvil. Armando Pliego Ishikawa señaló que en las ciudades se ha normalizado una distribución del espacio que favorece ampliamente al coche particular, incluso cuando la mayoría de los viajes no se realizan en ese modo. Indicó que “menos del 25% de los viajes que se hacen en la zona metropolitana de Puebla se hacen en coche”. También puedes leer: Caos en Angelópolis. Bloquean estacionamiento y director confronta a clientes Pese a ello, afirmó que “prácticamente el 80% de todo el espacio público de nuestra ciudad son las calles y las calles hoy están dominadas por los coches estacionados”. Desde su óptica, el debate no solo se refiere a la circulación, sino al almacenamiento de los vehículos en vía pública. Durante la charla hizo énfasis en el tema del estacionamiento y cuestionó la idea de que comprar un automóvil implique, de facto, tener derecho a ocupar la calle para guardarlo. “Es como si comprar un coche te comprara un lugar en la calle”, dijo. En ese contexto, ubicó instrumentos como los parquímetros dentro de una discusión más amplia sobre ordenamiento urbano y uso del espacio público. También mencionó ejemplos internacionales, como Tokio, donde para adquirir un automóvil primero se debe demostrar que se cuenta con un lugar para estacionarlo. Finalmente, sostuvo que el criterio de prioridad en el espacio urbano debe centrarse en la protección de la población más vulnerable: “Debe priorizar a los más vulnerables, a los adultos mayores, a los niños chiquitos, a las personas con discapacidad”. |