Movilidad urbana es un concepto clave que reconoce valor público a las formas de desplazamiento de personas y mercancías dentro de la ciudad y su entorno inmediato. Su principio el peatón es soberano debe servir de escala a la ciudad. Así, todo lo que se apueste a la movilidad alternativa es un tino; claro, a condición de hacerlo bien.

Un proyecto inteligente puede ser exitoso en un lugar y desastroso en otro. El análisis de sitio es básico para su implantación, pues la simple imitación de buenas prácticas, sin el contexto debido puede llevar al fracaso.

En estricto sentido, la movilidad urbana es un concepto del urbanismo contemporáneo que quiere remediar la tendencia común entre los urbanistas pragmáticos que insisten en privilegiar la visión y el diseño de la ciudad con la escala del automóvil particular y no del hombre como tal; validar el derecho a la ciudad, empezando con el disfrute de la calle, espacio público por antonomasia. Por tanto, la tendencia subyacente en las políticas urbanas de levantar hitos monumentales al automóvil privado para que pueda aumentar su velocidad, debe cambiar. Los paradigmas norteamericanos de una sociedad opulenta proclive al despilfarro urbano son lo que nuestras ciudades menos necesitan.

El concepto de movilidad no es un concepto reformista, es simplemente un concepto racional. ¿Ejemplos? 1. Si 70 por ciento de la población urbana se desplaza en transporte público, entonces nada más lógico que darle prioridad en la política pública, casi es una perogrullada el decirlo. 2. Si los movimientos pendulares de la casa al trabajo son superiores al 65 por ciento de los viajes y señalan, según encuestas de origen destino, que los predominantes son de Amozoc al corredor industrial Puebla San Martín, lo lógico es que las propuestas primeras sean en ese sentido y con capacidad de respuesta a la intensidad del aforo. Eso es lo racional. ¡Pues no! Resulta que a pesar de que las pautas de la movilidad marcaron nítidamente en dónde se generan las necesidades y los diagnósticos sectoriales, también lo han señalado, ¿qué cree?, que la estrategia marcó para otro lado: la troncal del BRT se desvió con dirección a Tlaxcalancingo. Una sorpresa mayor: todo eso los usuarios lo saben porque viven ese dolor soterrado de error de los planificadores y del silencio de los urbanistas. Resultado a la vista: inconformidad social ante las políticas de transporte masivo por la saturación inmediata del servicio en el tramo Amozoc-Centro, lo que ocasiona rezagos en el tiempo de transporte semejantes o mayores a lo antes vivido, falta de unidades para el servicio, así como de la flota de apoyo; además, líneas vacías del centro a Tlaxcalancingo o muy lentas en la hora nona hacia el trabajo.

3. La línea dos, cuenca norte-sur, cuyo umbral de demanda cubría perfectamente los costos de inversión en los tiempos programados, no fue la primera, sino la segunda en realizarse, a pesar, también, de haber sido una experiencia piloto a mediados de los noventa; fallida, por cierto. Al otorgar el beneficio de la duda, hay que reconocer que toda política de movilidad encara a los poderes fácticos. Con ellos, toda negociación es lenta, pues la ciudad es su negocio. El caso es que las estrategias del programa sectorial de movilidad metropolitana, realizado en 2011 (al final del gobierno priista), y que sentaron las bases de la acción de movilidad ulterior, hoy están cuestionadas.

Moraleja: cuidado con los estudios que plantean buenos diagnósticos y malas estrategias. ¡Abundan!

Por cierto, el actual gobierno del estado se anotaría más dieces en su visión de desarrollo, si la flota de Mercedes Benz para moverse en la ruta 3 lo hiciera con electricidad (ya no hay tiempo para la utopía de la energía solar, aunque sí de una fórmula mixta). Entonces en el imaginario popular se correría un rumor: que nunca ningún gobernante poblano hizo tanto, en tan poco tiempo… Ecos de Churchill, ¿verdad?

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* Consultor y planificador en desarrollo urbano