A casi dos años de la entrega del Plan de Transporte No Motorizado para Puebla, el gobierno del estado ha cumplido de manera parcial con los objetivos y estrategias planteadas en el documento, por el que se pagó del erario a la empresa española IDOM y se requirió del apoyo de organizaciones como el Banco Mundial. Y es que en los últimos años el gobierno estatal ha desarrollado una serie de ciclopistas y de infraestructura en la ciudad de Puebla con el objetivo de promover el uso de la bicicleta como un medio de transporte, recreación y hasta deporte, pero no ha cumplido con el objetivo principal de generar un sistema intermodal que permita desincentivar el uso de autos particulares y con ello, la contaminación y tráfico. Como primera instancia, el Plan de Transporte no Motorizado contempla que las zonas 30 se deben desarrollar en zonas de alto tránsito vehicular, donde estas incluyan la modificación de calles y colocación de señalética horizontal y vertical para calmar el tráfico y los automovilistas no rebasen los 30 kilómetros por hora. Por su parte, el Ayuntamiento de Puebla ha planteado ya la segregación de una Zona 30 que incluye el calmado de tráfico en 302 manzanas en el Centro Histórico y que va de las avenidas 30 a 31 Poniente-Oriente y del bulevar 5 de Mayo a la calle 11 Norte-Sur; sin embargo, el Plan de Transporte no Motorizado señala que debiera ir de las avenidas 18 a 43 Poniente-Oriente en tres etapas que deben concretarse entre 2017 y 2024.
El Plan de Transporte no Motorizado entregado en octubre de 2014 se estableció que para 2015 debió concretarse una ciclopista en la calle 16 de septiembre y otras en 2016 para la Recta a Cholula, la Avenida Juárez y Teziutlán Sur, donde actualmente se lleva a cabo la Vía Recreativa Metropolitana, un cierre vial que se realiza las mañanas de los últimos domingos de cada mes. No obstante, en 2015 se construyó el parque lineal de Ciudad Universitaria al Centro Histórico, que no está contemplado en el documento, el cual sí enuncia que se requiere de conectividad ciclista entre ambos puntos. Para este año se tiene prevista la construcción de la ciclopista en el bulevar Hermanos Serdán y el segundo piso de la autopista México-Puebla, que están programados hasta 2021 y 2022, respectivamente. La segregación de zonas 30 y la construcción de infraestructura ciclista son un primer paso para que la implementación de un programa de bicicletas públicas, de las que se recomienda tener al menos 246 unidades ancladas a 48 estaciones para dar cobertura a los puntos donde se efectúe el calmado de tráfico. En ese sentido, el Ayuntamiento de Puebla ha iniciado la gestión de un programa de bicicletas públicas, y aunque aún no se ha implantado su primera etapa, se prevé que la concesionaria Cycloshare coloque 139 paraderos para 2 mil 100 bicicletas en toda la ciudad. Tanto el calmado de tráfico con la Zona 30, la construcción de infraestructura ciclista en puntos de afluencia, así como la colocación de un programa de bicicletas públicas se prevé no solo en Puebla, sino en los municipios de Cuautlancingo, Amozoc, San Pedro y San Andrés Cholula; para ello, el Plan de Transporte no Motorizado estima un plazo de 10 años para el desarrollo de 134.5 kilómetros de infraestructura ciclista con una inversión total para todas las acciones de 462 millones 547 mil 669 pesos.
De manera adicional, se propone también generar estrategias de educación vial, coordinación municipal, nuevas legislaciones y hasta una forma de pago única para el transporte y la bicicleta pública. Falta educaciónPara la profesora del Departamento de Arquitectura del Instituto Tecnológico de Monterrey, Talía González Cacho, el Plan de Transporte no Motorizado toca los puntos más importantes para la creación de políticas públicas viables en el rubro de la movilidad; sin embargo, considera que no se incluye la participación del peatón. Afirmó que una de las principales fallas de los proyectos emprendidos por las instituciones gubernamentales es que no se socializan de manera previa, por lo que la gente no queda conforme con dichas obras ni conoce los beneficios de las mismas. "La amalgama que nos está faltando para darle el sentido de congruencia es la cultura vial, pero no sólo se trata de una responsabilidad del gobierno, sino de toda la ciudadanía, para que se cumpla el objetivo y podamos obtener mejores resultados, no sólo en la capital sino a nivel estado", dijo. Asimismo señaló que es necesario generar un área que se dedique a evaluar las acciones y el avance de la implementación del Plan de Transporte no Motorizado, ya que ha faltado aprender del rechazo que muchos ciudadanos tienen y lo que ha fallado para mejorar algunas políticas y obras públicas. "El tema es ver cómo lo vamos a implementar y cómo vamos a hacer que esto realmente funcione, habría que tener un organismo que se dedicara a medir los resultados, el área de oportunidad que nos queda es que no se ha tenido el aprendizaje necesario de los proyectos que se han creado, necesitamos de un organismo que evalúe la implementación de estos proyectos", afirmó. |
